A szegvári kisvasút – Dr. Nóbik István emlékére

Dr. Nóbik István emlékére

A Szegvári Gazdasági Vasút egy keskeny nyomközű gazdasági vasúti hálózat volt a Dél-Alföldön. Első vonala 1916-ban épült a derekegyházi Weiss Manfréd uradalom vasútjaként, teljes hosszában 1948-ra épült ki. Fénykorában több mint 30 km hosszú vonalhálózatával összekötötte Szegvár, Derekegyház, Nagymágocs és Árpádhalom településeket, szárnyvonalakkal több majort és állami gazdaságot elérve. Főként ipari és mezőgazdasági teherszállításra épült, de Árpádhalom és Nagymágocs között személyszállító vonatok is közlekedtek, a vonal 360-as számmal szerepelt a menetrendekben. A vonatokat C–50-es mozdonyok továbbították. A vasút megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció mondta ki. 1971. január 1-jével szűnt meg.

A Szegvár Online portálon és a „Szegvári képek, szegvári emlékek” Facebook csoportban Dr. Nóbik István (1941. szeptember 26. – 2025. május 3.) a MÁV főtanácsos munkatársának és Szegvár rendszerváltás utáni első szabadon választott polgármesterének emlékére foglaltuk össze a szegvári kisvasút történetét.

Nagyon értékes fotókat és információkat kaptam Bede András pályamestertől, Gila Györgytől pedig egy riportfilmet 2010-ből – köszönet érte!

A Szegvári Gazdasági Vasút

A vasúthálózat hatósági bejárását 1949. szeptember 12-én tartották, a vasút megkapta az üzemengedélyt.

Vonalainak hossza a hálózat legnagyobb kiterjedésekor elérte a 40 kilométert szárnyvonalakkal és iparvágányokkal együtt. A legkisebb ívsugár 40 méter, a legnagyobb emelkedő 8 ezrelékes volt. A pálya 7 és 9,3 kg/m sínekből állt építésekor, később kerültek bele nehezebb 10,9 13,75 és 23,6 kg/m-es sínek. A keresztaljak talpfák, ritkábban vasaljak voltak. Későbbi felújításokkor megjelentek betonaljak is. A 7 kg/m súlyú vágányokon 12 km/h volt, a 23,6 kg/m súlyúakon nagyobb sebességgel lehetett haladni. Az engedélyezett tengelyterhelés 7 kg-os síneken 1,8 tonna, 23,6 kg-os síneken 12 tonna volt.

1954-ben Szegvár állomást átépítette a MÁV, a kisvasút kendergyári iparvágánya ezután már nem aluljárón, hanem szintben keresztezte a nagyvasutat. A kendergyárat eredetileg C-50 mozdonyokkal szolgálták ki, de később tűzveszély miatt kitiltották őket. A kendergyár szamárvontatással oldotta meg a szállítást saját belső hálózatán. (A kendergyár belső hálózata 1963-ban épült a gazdasági vasúttól függetlenül, viszont volt vágánykapcsolata a GV-vel.) 1955-ben a gazdasági vasutak igazgatósága az ördöngös majori vonalrészt, a kláramajori hálózatot, valamint a derekegyházi magtárhoz és malomhoz vezető vonalakat a Kláramajori Állami Gazdaságnak adta. Ezeken a vonalrészeken az állami gazdaság szállított saját lórékkal, a gazdasági vasúttól függetlenül. 1960. március 31-én megszűnt a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, a vonalakat – így a szegvári hálózatot is – a MÁV vette át MÁV Gazdasági Vasutak néven. 1962-ben a vásárhelyi útnál 200 méter hosszan nyomvonalkorrekciót tartottak, hogy kiiktassanak két ívet.

A vasútnak 1968-ban 20 alkalmazottja volt.

Az 1950-60-as években több terv született a vasút fejlesztésére.

• A vasúthálózat összekötése Árpádhalom falutól kiindulva az Alföldi Kisvasút rákóczitelepi végállomásával. Így a Szegvári GV kapcsolatba került volna a Békés megyét behálózó hatalmas kisvasúti hálózattal. A félbehagyott Szentes–Derekegyház vonal megépítése jelentősen növelte volna a személy- és teherforgalmat.
• A kisvasút bevezetése Fábiánsebestyén állomásra a nagyvasút vonalán fonódott vágányként. Így egy harmadik sín lefektetésével normál- és keskeny nyomközű közlekedésre egyaránt alkalmas lett volna a Fábiánsebestyén–Árpádhalom vasútvonal.
• Személyforgalom beindítása a teljes hálózaton.

Bár mindegyik terv reális volt, mégsem valósultak meg.

A kisvasút megszüntetése

A kisvasút végzetét az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentette, mely kimondta az ország teljes gazdasági vasúti hálózatának felszámolását. Tervek szerint a kisvasút 1973-ban szűnt meg, de a Csongrád Megyei Tanács forgalomszervező Bizottsága már 1968-ban kérte a minisztériumot, hogy a gazdasági felülvizsgálatot végezzék el. A vizsgálat veszteséget mutatott ki. Ekkor a hálózat 0–8 km szelvényeiben rendszeres áruforgalom, 22–30 km szelvényeiben rendszeres áru- és személyforgalom volt, míg a középső 8–22 km szelvények közötti részen a forgalom már 1967-ben megszűnt a cukorrépa szállítások leállásával, de a pályát karban tartották. Az üzemelő részek magukban mind nyereségesek voltak, a veszteséget a középső szakasz fenntartása okozta.

Terv született a vasút átvételére: a 0–8 km szelvények közötti szakaszt a derekegyházi téglagyár, a 8–22 km közöttit a derekegyházi és nagymágocsi állami gazdaságok, míg a 22–30 km szelvények közöttit az árpádhalmi és nagymágocsi tanácsok kapták volna meg könyvjóváírással. A MÁV viszont ellenezte a további üzemeltetést, a felszámolást még 1969-ben végre szerette volna hajtani, a 3 szakaszon sorra 1969. szeptember 1-jei, 1969. február 1-jei és 1969. december 31-iki időpontokkal. A téglagyárnak külön bekötőutat kellett volna kiépíteni a vasút pótlására, amelyet nem vállalt. A gyár ennek következtében leállt.

Rövid haladékot kapott még a vasút a kiváltó párhuzamos utak építése miatt. A középső szakasz február helyett szeptember 8-ával szűnt meg, míg a hálózat további részén, a megmaradt Szegvár–derekegyházi téglagyár valamint Nagymágocs tanácsháza–Árpádhalom vonalakon 1971. január 1. 0:00-val szűnt meg a forgalom. Ezzel a teljes hálózat felszámolásra került. A bontást a kisvasút dolgozói végezték, a Tompahát–Szegvár szakasz anyagát Szegvár, míg a Tompahát–Nagymágocs–Árpádhalom szakasz anyagát Árpádhalom állomáson rakták nagyvasútra. A Nagymágocs–Árpádhalom szakasz bontása 1972-ben fejeződött be. Még ebben az évben megszűnt a Árpádhalom–Fábiánsebestyén nagyvasúti vonal is.

Járművek

A kezdetben lóvontatású vasútra az 1940-es években került az első szertartályos gőzmozdony.

Feltehetően 1957-ben selejtezték, a kismozdonyt a szegvári állomáson lángvágóval vágták szét. Üzemelt még egy Hoffer traktorból átalakított mozdony is, de erről nincs több adat.

1953-ban érkeztek meg az első C-50-es dízelmozdonyok, melyből négyet kapott a vasútüzem. Ezek GV 223, GV 224, GV 328 és GV 329 pályaszámúak voltak. A GV 223, 224 és 329 mozdonyok csak néhány évig üzemeltek itt. Helyükre érkeztek a GV 3718 és 3746 mozdonyok. A GV 328-as 1957-től GV 3728-as számot viselte.

1969-ben, mikor két részre szakadt a hálózat a 3728-as mozdony a szegvári, a 3718 és 3746 mozdonyok a nagymágocsi vonalra kerültek. Itt érték meg a megszüntetést, a 3718 és 3746 mozdonyok részt vettek a pálya bontásában. A pályafenntartás rendelkezésére állt egy 250 cm3-es Csepel motorral ellátott vágánygépkocsi, amelyet Szegváron tároltak.

Négy személykocsi volt a vonalon, két régi Ba sorozatú (Ba 54002 és Ba 54003), majd az 1950-es években jelent meg a gazdasági vasutakon jellemző Bak sorozatú új személykocsi, ebből 1 db (Bak 54008) került a vasútra. Szegváron volt még egy Ga 54505 számú szükség-személykocsi is.

A teherkocsi-állományt 1966-ban 42 db tehervagon és 45 db lóré jelentette. Az R jelű lórék az uradalmi időszakból maradtak itt, a teherkocsikat (19 db J, 12 db Ja, 5 db Jah, 5 db Nah és 1 db It sorozatú) az 1950-es években kapta a vasút.

Teherforgalom

A vasutat ipari és mezőgazdasági termények szállítására használták. A gazdasági vasutak előnye volt a repülővágányok használata: ezeket betakarításkor lefektették a területen, majd a munkák végeztével fölszedték. Legjelentősebb volt a tégla, cukorrépa, szén és kender fuvarozása. Az 1950-es években az ördöngösi vonalon hízókat, míg a Klára-majori tavaknál halat is szállítottak. (Ezek a vonalrészek az állami gazdasághoz tartoztak.)

A fő fuvaroztatók a következők voltak az 1960-as években:

Derekegyházi téglagyár	szén, tégla, tetőcserép, sóder, deszka
Szegvári Kendergyár	kender, salak, zúzottkő
Derekegyházi Földműves Szövetkezet	szén
Nagymágocsi Szociális Otthon	szén, tégla, tűzifa
Aranykalász Tsz., Tompahát	betonkavics, műtrágya
Községi tanács, Derekegyháza	tégla, beton, járdalap
Mezőhegyesi cukorgyár	cukorrépa
Derekegyházi Állami Gazdaság	tégla
Szegvári Földműves Szövetkezet	tégla
Derekegyházi Szociális Otthon	szén
Nagymágocsi Földműves Szövetkezet TÜZÉP telepe	szén, tégla, építőanyagok, vasáruk

1967-től megszűnt a cukorrépa kisvasúti szállítása, melyet ezután közúton szállítottak a székkutasi vasútállomásra. Az utolsó években visszaesett a tégla szállítása is. Kis mértékben növekedett viszont a szállított szén, kő, kavics, cement mennyisége. 1968-ban a nagymágocsi Tüzép telep naponta átlagosan 33 tonna árut fuvaroztatott.

A szegvári kendergyári kisvasút története

Szegvár és Derekegyház környékén az 1700-as években a nagybirtokos a báró Harruckern család volt, majd örökléssel a gróf Károlyi családra szállt át a birtok. A gróf Károlyi család leszármazottai sokan voltak, a birtok több részre lett felosztva. A Derekegyház környéki Károlyi-birtokot az 1910-es évek közepén megvásárolta báró csepeli Weiss Manfréd gyáriparos. Nagyarányú fejlesztésekbe kezdett, amelynek része volt az, hogy 1916-ban a szegvári vasútállomástól az uradalomba vezető, Derekegyházig, Ördöngősig és Tompahátig húzódó kisvasutat építtetett.

A szegvári kendergyár valószínűleg 1940-ben épült. Építtetője a Pécs Egyházmegyei Mezőgazdasági és Kenderipari RT volt. A kendergyárnak a derekegyházi uradalmi vasúthoz való csatlakozására, továbbá a kendergyár belső üzemi szállításainak lebonyolítására 760 mm nyomtávú kisvasutat terveztek. A kisvasútnak ezenkívül iparvágánypótló szerepe is volt, mert a gyárnak közvetlen nagyvasúti kapcsolata (iparvágánya) nem épült. Az építés előtti ún közigazgatási bejárást 1940. szeptember 20-án tartották.

A tervezett nyomvonal (idézet a korabeli jegyzőkönyvből):

„Weiss Manfréd derekegyházi uradalmának meglévő kisvasúti vágányából ágazik ki a létesítendő vágány, áthalad a 42. sz. törvényhatósági úton, balkanyarral és utána jobbkanyarral az Államvasutak vonala alatt aluljáróval megy át. Majd egy jobb és utána egy balkanyarral ér a tervezett kendergyár telepére, ahol a gyártelep kiszolgálásához szükséges állandó és hordozható vágányok létesülnek. Az Államvasutak vonala alatt a nagyvasút 88/89. szelvényei között 2,60 m nyílású kavicságyas híd (aluljáró) terveztetik. A hozzá csatlakozó kisvasúti pálya maximális emelkedése 25 ezrelék lehet.”

A megvalósult létesítmények műtanrendőri bejárása 1941. augusztus 6-án volt. A szájhagyomány szerint előfordult, hogy a lórék úgy meg voltak rakva kenderrel, hogy beszorultak az aluljáróba. Nem sokáig használhatták a kisvasút és nagyvasút kereszteződésének e korszerű módját, mert az 1940-es évek végén a MÁV a Szentes-Hódmezővásárhely vasútvonal teljes felújításáról döntött. A munka 1949-ben elkezdődött, Szegvár közelében 1952-ben dolgoztak az építők. Az állomást meghosszabbították, a kis sugarú ívet levágták. A nagyvasút lekerült az aluljáróról.

Az államosítás során a szegvári kendergyár a Délmagyarországi Rostkikészítő Vállalat szegvári telepe nevet kapta. A kendergyár mérnöke a MÁV felé 1952-ben olyan javaslattal (és hozzá csatolt tervvel) fordult, hogy a megszűnő aluljáró pótlására a gyári kisvasúti hálózatból Szegvár állomás III. vágánya mellé kanyarodva épüljön ideiglenes átrakóvágány, majd építsen ki a MÁV ugyancsak a III. vágányból kiágazva a gyártelepre vezető normál nyomtávú iparvágányt, mely mellé a kendergyár végleges jellegű kisvasúti csatlakozást épít. Így a kendergyár közvetlenül kapcsolódott volna az országos vasúti hálózathoz, de a Derekegyház, Nagymágocs, Árpádhalom irányába közlekedő kisvasúttal a kapcsolatát elvesztette volna.

Végül a MÁV terve valósult meg: nagyvasúti iparvágányt a kendergyár nem kapott, hanem a derekegyházi kisvasútból kiágazva, a MÁV új nyomvonalon haladó vonalát szintben keresztezve új kisvasúti becsatlakozás épült a gyárba. Ezzel egyidejűleg a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (az államosítás során övék lett a derekegyházi Weiss Manfréd-féle kisvasút) a szegvári kisvasúti állomás vágányhálózatát teljesen felújította és bővítette. A kendergyárba az ország különféle részeiről nagyvasúton érkező kenderküldeményeket Szegvár állomási átrakással a GV továbbította a gyártelepre. Az ilyen szállításokért a GV Üzemfőnöksége 3 km-es virtuális díjövezetet alkalmazott (a valóságban a fuvar 1 km távolság alatt volt). Normál nyomtávú iparvágány építése azért nem könnyített volna a helyzeten, mert akkor is át kellett volna rakni az árut kisvasútra, csak épp a gyárudvaron.

A gyár területén a lórékocsikat szamarak vontatták. A helybeliek elmondása szerint a szamár azért alkalmasabb erre a feladatra a lóval szemben, mert igénytelenebb, és hirtelen nagy erőkifejtésre képes (ami a nehéz kenderrakományok megindításakor fontos szempont).

Az 1960-as évek elejére a gyár termelési volumene felfutott. A megnövekedett termelés megkövetelte az áztatók és a kazlazóterületek növelését, melyhez ki kellett építeni új kisvasúti vágányokat. Alagútáztatót építettek, melybe négy vágányt vezettek be (itt a kenderáztatás úgy történt, hogy a kenderrel rakott lórékocsikat rakományukkal együtt feltöltötték vízzel). A kisvasúti hálózat jelentős kibővítésének tervei 1963-ban készültek, melynek során az összes vágányhossz 11 kilométer fölé növekedett. Ekkor alakult ki a mai ún. középső hurok és az ún. Kontrán túli hurok. Ez az időszak volt a kendergyár és a kisvasút fénykora. A főbb vonalszakaszok ívsugarait 35-40 méteresre tervezték, hogy gépi vontatást lehessen bevezetni. A kivitelezés során 10,9…13,75 kg/m közötti tömegű síneket építettek be, és hasonló rendszerű kitérőket. Felújították a már korábban meglévő vágányokat is. Az új építésű és a meglévő vágányokat a kitérők kivételével betonaljakra helyezték. A beépített sínek és kitérők nagy valószínűség szerint nem új anyagok voltak, hanem a MÁV kisvasutak akkoriban folyó nagyarányú átépítésének vissznyereményei lehettek. Három vágányhídmérleg is épült a hálózaton, melyek közül kettő jelenleg is megvan (az egyikből 2012-ben ismeretlen tettesek a vas alkatrészeket eltulajdonították).

A bővítés utáni műszaki jellemzők: legkisebb ívsugár: 5 m, legnagyobb emelkedő: 15,3 ezrelék. Az 5…14 kg/m sínek 5…8 m hosszúságúak voltak, fa és vasbeton aljakra erősítve. Ágyazatul salakot használtak.

Valószínűleg az 1960-as évek elején érkezett az a nagy mennyiségű (kb 150 db) lórékocsi a kisvasútra, melyek egészen a gyár leállásáig közlekedtek. Ugyanis akkortájt cserélték le a gazdasági vasutak járműállományát négytengelyes teherkocsikra, és sok lóré szabadult fel.

A hatvanas évek végén két MD-40 típusú mozdony is üzemelt a gyári kisvasúton: az E03-056 pályaszámú mozdonyt 1967-ben, az E03-063 pályaszámút pedig 1969-ben helyezték üzembe Szegváron. A két mozdony ismeretlen okból és ismeretlen időpontban elkerült innen, az utolsó írásos említés 1974-es róluk.

Munkájukat a sokkal rugalmasabb, de a vágányt károsan igénybevevő traktoros kocsivontatás vette át, mely egészen a gyár bezárásáig jellemző volt. A feldolgozó épület körül utakat építettek, a belső anyagszállítást átalakították és a vágányzat egy részét felszámolták. Néhány vágánymaradvány ma is felfedezhető. A telep többi részén továbbra is a kisvasúté maradt a főszerep. Az 1970-es évek elején a hagyományos – kenderből készített – zsinórok, madzagok és kötelek mellett megjelentek ugyanezek műanyag megfelelői, melyek előrevetítették a gyár sötét jövőjét.

A nyolcvanas évek szinte eseménytelenül teltek, dolgos hétköznapokkal. Az üzemnek a fénykorában 150 dolgozója volt!

A gyár a privatizációt túlélve új erőre kapott, mert elkezdték termékeiket a Nyugat-európai piacokon is értékesíteni. 1998 tavaszán nagyarányú műszaki fejlesztésbe fogtak: háromvágányos, hatalmas fedett csarnok épült, átalakították a vágányhálózat egy részét, és teljesen felújítottak kb 20 lórékocsit. Az anyacég vajháti, 1997-ben felszámolt telepéről kb 1 km vágányt szállítottak Szegvárra.

Magyarország EU-s csatlakozása után (2004) a gyár válságba került, mert a külföldről behozott kenderipari termékek vámmentesen bejuthattak az országba. A termelés folyamatosan csökkent, míg 2008-ban végleg leállt. A dolgozók többségét elbocsátották, néhányan maradtak csak állagmegóvó és vagyonvédelmi céllal. Az anyacég felszámolt szegedi telepéről Szegvárra szállítottak különféle berendezéseket tárolási célból.

2009-ben a gyár kérelmet nyújtott be a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz a kisvasút felszedésére, melyre az engedélyt meg is kapta. Szegvár Nagyközség Önkormányzata azonban felismerte a kisvasútban rejlő turisztikai lehetőséget, és megvásárolta az összes vasúti pályaanyagot azzal a céllal, hogy a falu központjától az ún réti kiserdőig saját kisvasutat épít.

Szakmai szemmel megvizsgálva azonban kiderült: a kisvasúti pálya alkatrészei annyira elhasználódtak az elmúlt évtizedek folyamán, hogy felszedése esetén abból új kisvasút nehezen építhető, sőt az anyagok nagy része újrabeépítésre alkalmatlan. Az önkormányzat ezt mérlegelve a kisvasútnak a helyszínen való megtartását határozta el.

Hajtányosok és vasútbarátok egy csoportja 2010 tavaszán elkezdte a pályahálózat megtisztítását és bejárását motorhajtányokkal. A kezdeti sikereken fellelkesedve az önkormányzat három kenderszállító lóré átalakításával személyszállító kocsikat épített, majd a vasútbarátok segítségével 2010. augusztus 20-án a falunapi rendezvények sorába illesztve a lakosság részére a kisvasutat a személyforgalomra megnyitotta. Másfél nap alatt kb 900 ember utazott a kisvonattal, mely a hurokrendszereken végighaladva kb 4 km-es szakaszt járt be. A mozdonyt a békéscsabai AKGV biztosította.

Ősszel még összejött a vasútbarát csapat, ekkor az ún középső hurkot hódították meg. A vonatot egy Pécsről idehozott mozdony húzta.

2011 nyarán építőtábor keretében a vasútbarátok önkormányzati támogatással a vágányok javítását, karbantartását végezték, hogy az augusztus 20-i lakossági vonatozást meg lehessen szervezni. Az építőtábor szomorú zenei aláfestése és meghatározó látványa volt, ahogy a kendergyár által idehívott ócskavasas vállalkozó a tárolt pályaanyag egy részét és a lórékocsik mintegy háromnegyedét lángvágóval összevágta és elszállította. Az önkormányzat az előző évi tapasztalatokból (szerelvény kapacitáshiánya, tumultuózus jelenetek) okulva további három személyszállító kocsit épített. Ebben az évben már két mozdonyt adott kölcsön az AKGV.

2012-ben az immár hagyományossá váló nyári építőtáborban a vasútbarát csapat a betonaljcserék, vágányszabályozás és pályatisztítás mellett már sínek cseréjére is vállalkozott. Az augusztus 20-i lakossági vonatozáson ismét a két AKGV-mozdony teljesített szolgálatot, az utasszám évek óta stabilan 700-900 körül alakul. A kisvasút hírnevét mutatja, hogy nemcsak a környékbeliek, hanem még külföldi vasútbarátok is felkeresik.

2012 őszén magánvállalkozásban egy kenderszállító kocsi alvázára építve elkészült a kisvasút első saját mozdonya, melyben az erőforrás egy Trabant-motor. Az önkéntesek birtokba vehették a gyárépült hátsó felében lévő helyiséget, mely műhely, raktár és mozdonygarázs is egyben.

A szegvári kendergyári vasúthálózat értéke abban rejlik, hogy ez az utolsó, egyben megmaradt ilyen jellegű iparvasúti hálózat. A használaton kívüli vágányszakaszok megőrzése éppen ezért műszaki emlék jellege miatt is indokolt. Az sem utolsó turisztikai szempont, hogy a kecskeméti és a tiszakécskei kisvasút megszűnése után a Dél-Alföldön már csak a szegvárin és a Fehér-tavin lehet utazni (utóbbi a természetvédelmi területi jelleg miatt csak korlátozottan látogatható).

A szegvári kisvasút

Az alábbi riportfilmet Gila György, az Agrárpercek szerkesztője készítette 2010-ben.

Nagy Géza Balázs, Pusztai János és dr. Nóbik István előadásában nézzék meg a szegvári kisvasút történetét. A film elkészítése során döbbenten tapasztaltuk, hogy régi fotók nem találhatók az állomásokról. Ezt a rejtélyt akkor fejtettük meg, amikor visszaemlékeztünk a rendszerváltás előtti időszakra, hogy a vasútállomásokon, így a kisvasút állomásain is, szigorúan tilos volt a fotózás abban az időben. De úgy gondoljuk, hogy az elkészített filmünk sok érdekességet tár fel, idős és fiatal nézőink előtt.

Források

• Bede András: A Szegár-Árpádhalom Gazdasági Vasút – Százéves volt a Szentes-Hódmezővásárhely Helyiérdekű Vasút – Tanulmányok II. 1993. Szentes ISBN 963-04-3460-1
• Gila György: A szegvári kisvasút c. riportfilm, 2010, Agrárpercek.
• Wikipédia
• Kisvasut.hu
• MTI
• Index.hu fórum

Kapcsolódó tartalom

A görbe vicinális